Avond van de Mobiliteit - 6 maart 2001

In zaal ‘t Parkske waren ca 100 personen aanwezig
Achter de tafel vonden we burgemeester Ingrid Pira, Schepen Paul Van Dyck, Wim Kennis (Unizo) en Peter Vermeulen (Stramien).

Burgemeester Ingrid Pira verwelkomt de aanwezigen op deze avond rond het thema verkeer. In de beleidsnota wordt het verkeer als een van de voornaamste problemen voor Mortsel aangeduid. Om een probleem op te lossen moet men het eerst goed in kaart brengen. Daar wil deze avond bij helpen. De voornaamste verkeersproblemen in Mortsel situeren zich op de gewestwegen. Daarom was als een van de eerste initiatieven van het nieuwe bestuur het beleggen van een bespreking, op 2 februari 2001, met het ministerie van mobiliteit, samen met De Lijn en de Administratie Wegen en Verkeer.

De bedoeling van deze avond van de mobiliteit is om het oor te luisteren te leggen naar wat er om mobiliteit leeft bij de bewoners.

De Burgemeester stelt ook de moderator Wim Kennis voor en Peter Vermeulen van studiegroep Stramien, die het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan zal opmaken.

De Burgemeester geeft vervolgens het woord aan Schepen Paul Van Dyck, die het verder verloop van de avond zal schetsen.

Schepen Van Dyck geeft aan dat het de bedoeling is om aan te knopen met een oude traditie en het opzetten van een vernieuwde verkeerswerking. Deze moet passen in een integrale aanpak die ook in het verkeersconvenant ingeschreven staat. Na de eerste fase, die afgerond is, wacht ons nu de opmaak van het plan, waarbij detailoplossingen moeten kaderen in een ruimer geheel. Daarom is het belangrijk om dit ruimer geheel, de ruimtelijke context, duidelijk in kaart te brengen. Het lijkt dan ook evident dat we deze toelichting best overlaten aan Peter Vermeulen van studiegroep Stramien, die gelast is met de opmaak van het Ruimtelijk Structuurplan voor Mortsel. Het is een meerwaarde dat de opmaak van beide plannen voor een stuk parallel kunnen verlopen. Het woord is aan Peter Vermeulen.

Peter Vermeulen stelt dat het hem bij de voorbereiding van deze avond opgevallen is dat de problematiek waaraan zij, als studiebureau ingehuurd in 1991, hun aandacht besteedden, wat de ruimtelijke omstandigheden betreft nauwelijks veranderd is. In de voorbije 10 jaar werden echter een aantal studies uitgevoerd en plannen gemaakt op een hoger niveau waardoor de opties voor Mortsel ook duidelijker werden.

De ruimtelijke omstandigheden van Mortsel, de drager van alle menselijke activiteiten, zijn in de voorbije 10 jaar nauwelijks gewijzigd.

Mortsel wordt gekenmerkt door een heel aantal ‘ruimtelijke dragers’ die onze stad haar specificiteit bezorgen.

• De steenwegen van Antwerpen naar Lier en Mechelen die zich splitsen in een ‘vork’.
• Drie kernen ontwikkelden zich: het Dorp (tussen de vork), Oude God en Luithagen. Deze kernen groeiden naar elkaar toe.
• Ook de vele (nu deels verlaten) spoorwegen structureerden Mortsel.

Beide systemen (steenwegen en ijzerenwegen) compartimenteerden Mortsel in een tiental ‘wooneilanden’

Niettegenstaande zijn stedelijk karakter, kent Mortsel nog steeds belangrijke groenstructuren: de luchthaven en het aansluitend landbouwgebied, het fort en de groene bermen.

Daarnaast zijn er ook een paar belangrijke industrie-KMO zones.

Anderzijds is het denken over de Ruimtelijke Ordening de voorbije 10 jaar ook beter gestructureerd. Vooreerst is er het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV), dat een ruimtelijke toekomstvisie uittekent voor Vlaanderen. De methodiek van de structuurplanning erkent drie niveau’s: Het Gewest, De provincies en de Gemeenten. Elk niveau regelt, beslist over, de materies die binnen zijn competentie liggen. (Bv. de luchthaven van Deurne is een onderwerp op het niveau van het gewest, en daar beslist bv. de gemeente of zelfs de provincie niet over.)

Beslissingen over ingrepen die van ‘een lager niveau’ zijn, worden dan ook aan de lagere overheid overgelaten.

Zo heeft het Vlaams Gewest dan ook een aantal wegen geselecteerd van ‘Gewestelijk belang’ (primaire wegen). Daar behoort in Mortsel de R11 toe. De N1 en de N10 werden binnen het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan geselecteerd als secundaire weg type III. Dit laatste betekent een weg met extra aandacht voor openbaar vervoer en fietsverkeer. In deze context werd ook de zgn. ‘omleidingsweg’ (tussen Liersesteenweg en Krijgsbaan) geschrapt. In de lijn van het voorgaande werden er op de N1 en N10 op enkele plaatsen de rijstroken gereduceerd tot 2x1 rijvak. Tien jaar geleden werd er geen consensus bereikt over de herinrichting van de N10, maar wel leefde toen reeds het idee dat er fundamentele keuzes gemaakt moesten worden.

Op het niveau van de gemeente werd een start gemaakt met het opmaken van het Ruimtelijk Structuurplan. De startnota is klaar voor bespreking. Structuurplanning gaat uit van drie dingen: 1. Een visie op de lange termijn. 2. Dingen die nu acuut aan de orde zijn, moeten kunnen doorgaan als ze passen in de visie. 3. Bij de opmaak van de plannen moeten de mensen zoveel mogelijk betrokken worden.

Tot slot: Hoe zit dat met ‘de tram’? Op hoger niveau is de beslissing genomen voor de uitbreiding van het openbaar vervoer in Antwerpen. Het voorstadsnet heeft de uitbreiding van de agglomeratie niet gevolgd. Nu wil men daar met ‘stamlijnen’ aan verhelpen. De plannen voorzien uitbreidingen richting Boechout, Kontich en ook concentrische verbindingen (Wilrijk-Wijnegem).

Wim Kennis geeft na een onderbreking het woord aan de zaal voor het afvuren van vragen. Daarna komt er ruimte voor replieken.

• Is er in dit hele verhaal wel plaats voor de voetganger? Op sommige plaatsen waar dan wel fietspaden zijn aangelegd ging dit ten koste van de voetganger (Mechelsesteenweg tss. Lusthovenlaan en Molenlei).
• De aanleg van een tram is duur. Waarom legt men niet meer bussen in?
  Het gevoerde beleid van de voorbije decennia heeft veel geld gekost en vaak worden dingen terug afgebroken. Vb. De Liersesteenweg werd verbreed, de bomen op de middenberm moeten, nog voor ze groot zijn, nu weer wijken voor de tram
• In de beleidsnota was er sprake van pendelbussen in de wijken; heeft men gedacht aan de maat en de luchtbezoedeling van deze bussen?
• Vroeger waren er in Mortsel ‘snuffelpalen’. Nooit krijgt men de gegevens te zien.
• Er is bij de aanleg van voorzieningen veel te weinig aandacht voor de gehandicapten. De beschikbare oversteektijden zijn vaak beschamend kort.
• De doortrekking van de tram wordt hier een topprioriteit genoemd maar die wordt niet gedragen door een grote groep van de bevolking. De bestaande buslijnen zijn goed. Tot ze aan de grens van Mortsel komen. Waarom hebben de bussen geen vrije bedding in Mortsel?
• Hoe komt het dat er overal vrijliggende fietspaden zijn, uitgezonderd in het centrum? Waarom wordt er bij noodzakelijke onteigeningen (t.b.v. veiligheid) eerder rekening gehouden met het privébelang boven het algemeen belang?
• Onverantwoorde snelheid: wat wordt daaraan gedaan?
• Is de uitbreiding van De Lijn op de Statielei winstgevend?
• Hoe kan men bepaalde problemen melden aan de Ambtelijke Werkgroep Verkeer?

Vervolgens geeft de moderator ruimte voor een eerste reeks replieken:

• Burgemeester Pira stelt dat de bedoeling van deze avond juist is het zetten van een eerste stap naar de toekomst. Veranderingen zijn pas mogelijk na afwerking van het mobiliteitsplan.
• Schepen Van Dyck verduidelijkt dat daartoe weldra de nieuwe samengestelde begeleidingscommissie zal worden samengeroepen.
• Het ligt in de bedoeling om in het najaar ook naar de verschillende wijken te gaan (ook in het kader van het structuurplan). Intussen wordt reeds een lijst met knelpunten opgesteld.
• Het ontbreken van vrije busbanen in Mortsel kan, zeker op de N1 (Antwerpsestraat) gemakkelijk worden opgelost (door gebruik van de trambedding). Echter, op de Statielei blijft dit probleem bestaan. Ook hulpdiensten zouden aan deze vrije banen baat hebben.
• Wim Kennis verduidelijkt het begrip ‘duurzame oplossing’ dat reeds een aantal maal gebruikt werd. Als je zo om de 20 jaar de tram verlegt en de bomen kapt is dat bijzonder kortzichtig. Een duurzaam beleid streeft naar oplossing voor vandaag die geen belasting op de toekomst zijn. "We hebben al veel mooie dingen weggereden".
• Peter Vermeulen stelt dat de discussie over verkeer handelt over mobiliteit. En dat impliceert alle verplaatsingswijzen: de auto, het openbaar vervoer, de fiets, de voetganger. In welke volgorde je ze zet, heeft geen belang maar je moet ze wel steeds allemaal bekijken. Elke vorm van verkeer moet zich aanpassen aan de omgeving. Als we spreken over het systeem auto dan gaat het vooral om snelheid. Die snelheid moet aangepast zijn aan de omgeving. Waar de auto geen andere verkeersdeelnemers heeft (autostrade) kan de snelheid hoog zijn.
• In de woonomgeving zijn er drie snelheidsregimes: 70 - 50 - 30. De snelheid moet aangepast zijn aan de aanwezige bescherming van de andere weggebruikers. 70km/u kan alleen als er degelijke en afgescheiden voorzieningen zijn voor de andere verkeersdeelnemers. Bij 30km/u kunnen de langzame verkeersvormen met elkaar gemengd worden.
• Een goede inrichting van de openbare ruimte moet dit verkeersgedrag ondersteunen. Met dezelfde inzet aan materiële middelen kan een veel betere kwaliteit bereikt worden. Als (slecht) voorbeeld noemt hij het plein voor het stadhuis. Vaak zijn herinrichtingen van openbare ruimte ofwel zuiver technisch, ofwel een optelsom van oplossingen. Een goede synthese is essentieel. Knelpunten moeten opgelost worden, maar het gaat om meer dan dat: kwaliteit in de ruimte.

Er komen nog een aantal vragen uit de zaal:

• In de strijd tegen het sluipverkeer zijn er her en der verkeersdrempels opgeworpen, deze zijn hinderlijk voor de hulpdiensten.
  Burgemeester Pira antwoordt dat de bestaande drempels worden aangepast aan de nieuwe normen terzake. Bovendien zijn de meeste drempels er gekomen na vraag van de bewoners. Naar de toekomst wordt eerder gedacht aan asverschuivingen, wegversmallingen en dergelijke.
  Schepen Van Dyck voegt hieraan toe dat automobilisten vooral klagen over overdreven snelheid in hun eigen woonomgeving. Iedereen zou zich overal aan de snelheidsregels moeten houden.
• Wat wordt er gedaan aan het vrachtverkeer?
  Schepen Van Dyck antwoordt dat de oplossingen hiervoor zeker op een hoger niveau liggen en dat de gemeenten dit wel kunnen aan de orde stellen bij de hogere overheid.
• Wat wordt er gedaan voor de gehandicapten?
  De gemeente heeft een speciaal begrotingskrediet voorzien voor aanpassingen aan wegen en gebouwen.
• Waarom niet meer onbemande camera’s? Dat is toch een effectieve maatregel?
  Wim Kennis stelt dat een degelijke inrichting van de ruimte die een bepaalde snelheid oplegt ook een meerwaarde kan zijn.
  Burgemeester Pira stelt dat repressie slechts het laatste middel mag zijn.
• Hoe staat het met de haalbaarheid van het project van de tram. De burger kan daar dan wel achter staan maar als er weer, zoals 10 jaar geleden, niets gebeurt?
  Schepen Van Dyck stelt dat er in deze legislatuur zeker een fundamentele wijziging aan de gewestwegen gerealiseerd moet worden. Het gaat hier niet alleen om de Statielei, ook de Antwerpsestraat vraagt om een herinrichting. Een voorlopige herstelling van het erbarmelijke fietspad is slechts een korte-termijn oplossing maar wel dringend noodzakelijk.
  Burgemeester Pira meent dat we binnen een half jaar een beter zicht moeten hebben op het verder vervolg.
• Wat is de impact van de gemeente op De Lijn, met name over de inzet van meer middelen, het verhogen van de frequentie en wat dies meer zij?
  Schepen VanDyck antwoordt hierop dat de inzet van middelen alleen zin heeft als dit goed besteed is, m.a.w. als het dienstrooster niet verstoord wordt door het autoverkeer. Peter Vermeulen vult nog aan dat de respectieve gemeenten niet zo veel te vertellen hebben aan De Lijn. De Lijn legt zelf haar prioriteiten. Maar de gemeenten kunnen wel de kar blijven trekken als het om de service naar de burger gaat.
• Zorgen plaatselijke ingrepen er niet voor dat problemen alleen geëxporteerd worden naar de buurgemeenten?
  Burgemeester Pira: We pogen juist om daar de omliggende gemeenten bij te betrekken: bij het eerste overleg met het ministerie over de verlenging van de tram, zat Boechout mee aan tafel!
• Hoe gaat dit overleg nu verder?
  Dit is een belangrijke vraag om deze discussie af te ronden.
  Het stadsbestuur van Mortsel wil dit overleg verder zetten in een reeks avonden over verkeer. Een belangrijke component in het overleg vormt het Masterplan voor de mobiliteit in Antwerpen. Het zou een goede zaak zijn als we daar een goede toelichting zouden bij krijgen door iemand die op het provinciaal en gewestelijk vlak zicht op heeft. In principe hebben we de datum van 19 april 2001 reeds vastgelegd, maar we zoeken nog de geschikte spreker.