De bevolking vraagt maatregelen om de verkeersveiligheid te verhogen. Daarbij wordt als belangrijkste reden van onveiligheid de snelheid aangewezen.
Het is voor het ogenblik niet gemakkelijk om een beleid te voeren dat aan beide wensen tegemoet komt en dat daarboven ook resultaatgericht (naar verkeersveiligheid toe), economisch verantwoord, en sociaal aanvaardbaar is. Tot nader order zijn we gebonden aan handhaving, infrastructurele ingrepen en voorlichting om te trachten een aanvaardbaar verkeersgedrag bij de weggebruikers te verkrijgen.
Met de vaste snelheidsbeperkingen, waarmee het verkeer
momenteel nog wordt geregeld, is het niet mogelijk om via
geleiding in te spelen op verandering van omstandigheden. Dit
heeft tot gevolg dat chauffeurs soms worden geconfronteerd met
beperkingen die eigenlijk geen zin hebben. Bestuurders gaan
snelheidsbeperkingen als onrealistisch beschouwen en ze negeren.
Dit is natuurlijk geen ideaal uitgangspunt om aan
snelheidbeheersing te doen. Bij de handhaving moet hier dan ook
veel aandacht aan worden geschonken. De onbemande toestellen
moeten worden ingezet op die tijdstippen dat het overschrijden
van de voorziene snelheid effectief gevaarlijk is.
Uit de sociale verkeerskunde zijn een aantal risico-theorieën bekend. Kort samengevat kunnen we zeggen dat deze theorieën stellen dat mensen steeds opnieuw zoeken naar een risico-niveau waarmee ze vertrouwd zijn.
Ervaringen in Nederland, waar de gecombineerde
roodlicht-snelheidscamera reeds langer een vertrouwd middel in de
strijd tegen de verkeersonveiligheid is, leren ons dat bijna
nooit onderzocht werd wat de invloed op de objectieve veiligheid
is.
In de periode 30 november 1990 - 30 juni1991 werden er
experimenten aangaande de effecten van geautomatiseerd toezicht
op rijsnelheden en ongevallen uitgevoerd in vier provincies, nl.
Gelderland, Utrecht, Noord-Brabant en Overijsel. Uit de
resultaten blijkt dat op deze wegen afnemende snelheden en
percentages overtreders werden vastgesteld samen met een daling
van het aantal ongevallen. Aangezien een tweede fase vier maand
duurde spreekt men van een duurzaam effect op de experimentwegen.
Bert Woudenberg, woordvoerder van Veilig Verkeer Nederland,
beweert dat het verkeersgedrag van de Nederlander niet merkbaar
is veranderd en dat de vekeersveiligheid niet is toegenomen door
de inzet van onbemande camera's. Voor hem is het duidelijk dat er
een evenwicht moet gezocht worden tussen onbemand verbaliseren en
effectief politieoptreden.
In Groot Brittanië, project West Londen, werden in één jaar tijd (vanaf oktober 1992) opmerkelijke resultaten gehaald. Het totaal aantal ongevallen verminderde met 21%, de gemiddelde snelheid daalde tussen 6 à 11% en de roodlichtovertredingen verminderden met 65%. Snelheidscamera's aan de Twinckenham-bridge hadden als gevolg dat het aantal overtredingen daalden met 98%.
In Zweden werd in 1990 een experiment met vaste snelheidmeters gestart. In het testgebied werden de volgende resultaten geboekt;
Nochtans is het uitgangspunt bij quasi alle uitgevoerde projecten dat het gebruik van de camera moet leiden tot minder ongevallen en niet tot meer processen-verbaal. Vandaar de bijna unanieme stellingname dat de camera's duidelijk moeten worden aangekondigd met borden. Algemeen stelt men dat het gebruik van de gecombineerde camera's een belangrijke rol speelt en dat het toestel effectief is mits gecombineerd met voorlichting en gericht verkeerstoezicht.
De aangehaalde argumenten bewijzen dat de inzet van ombemande
automatisch werkende toestellen alleen niet leiden tot een
duurzaam veilig verkeer. De onbemande toestellen zijn een
noodzakelijke toevoeging aan het bestaande instrumentarium van de
handhaving, noodzakelijk omdat het echte toezicht door de
politiediensten tekort schiet.
De gunstige effecten zijn locatie gebonden en door het geringe
aantal camera's dat wordt ingezet kan enkel een zeer geringe
invloed op het globale verkeersveiligheidsniveau worden verwacht.
Het doel van de onbemande automatisch werkende toestellen is een normconform gedrag bewerkstelligen op een bepaalde plaats, meer bepaald het respecteren van een snelheidslimiet en roodlicht.
Ervaringen van onze diensten in de regio Antwerpen geven een inzicht wat betreft het rijgedrag op de door camera's gecontroleerde trajecten. Bij observatie van de weggebruikers kan men een onderscheid waarnemen tussen de gewoontegebruikers van de verkeersas en de met de verkeerstechnisch onbekende weggebruiker.
Bij de gewoontegebruikers ziet men duidelijk bij het naderen
van de opstellingsplaatsen der onbemande toestellen dat de
snelheid aangepast wordt aan de geldende normen en men heel alert
is wat betreft de kleur van het verkeerslicht.
De toevallige passant heeft geen weet van de opstellingsplaatsen
en voelt zich soms zelfs wel gehinderd in zijn rijsnelheid door
de gewoontegebruikers.
Algemeen voelt men wel aan dat na de ingebruikstelling stelselmatig lokaal de snelheid verminderde en men alerter op de verkeerslichten begint te reageren. In de beginperiode zijn er mogelijk wel enkele kop-staartaanrijdingen met stoffelijke schade gebeurd door het plotse inhouden van voorrijdende weggebruikers doch exacte cijfers zijn hiervan niet gekend daar er niet steeds aangifte van aanrijding werd gedaan. Wel blijkt dat de roodlichtnegaties eerder aan lagere snelheid (al dan niet nog remmende voertuigen) dan aan overdreven snelheid gebeuren.
Men kan zich vragen stellen over de effecten van onbemande toestellen op de omgeving. Zal het plaatsen van onbemande toestellen geen invloed hebben op het verkeersgedrag in omliggende straten en wegen?
Uit een gehouden onderzoek blijkt dat het vooral nodig is het gebruik van de onbemande camera's in een globaal handhavingsproject te integreren omdat ze anders niet zullen bijdragen tot een duurzaam veilig verkeer.
Hoe werkt nu zo'n onbemande combinatie-camera?
Elke camera bestaat uit drie delen:
Na ontwikkeling van de film, wordt de nummerplaat van de overtreder afgelezen en ingevoerd in een verwerkingsprogramma. De gegevens van de nummerplaat worden vergeleken met de gegevens in de centrale databank (DIV). Aan de hand van de foto's kan een bekeuring worden opgesteld en een boeteformulier worden verzonden naar de overtreder.
Onderzoek en proefprojecten hebben uitgewezen dat men een duidelijk verschil kan maken tussen 'Puntcontrole' en 'Trajectcontrole'.
Puntcontrole;
Het gebruik van onbemande toestellen is gebaseerd op het meten van de snelheid op één bepaald punt.
Dit heeft een aantal nadelen, te weten:
Trajectcontrole;
Deze controle bestaat uit het berekenen van de gemiddelde snelheid van een voertuig over een bepaald, nauwkeurig gemeten traject. Hiervoor worden twee posities ingenomen en meet men de tijd welke een voertuig nodig heeft om de gekende afstand af te leggen. Ligt de gemiddelde snelheid hoger dan de toegelaten snelheid dan is het duidelijk dat het gecontroleerde voertuig minstens over een bepaald gedeelte van het tracé de snelheidslimiet overschreden heeft.
De voordelen van trajectcontrole zijn de volgende:
De nadelen zijn:
De resultaten van een proefopstelling in Nederland (A2 Utrecht-Amsterdam gemeente Maarssen) zijn zeer positief. De nulmeting wees op 6 a 7% overtredingen, na proefperiode stelde men vast dat er nog maar 1% overtreders waren, de hoge waarden waren er quasi helemaal verdwenen.
Na 1990 moet er niet meer teruggevallen worden op de bewegingsruimte gelaten door rechtspraak en rechtsleer (arresten en stellingsnames) betreffende het filmen en fotograferen door politiediensten. Vanaf dan is er een omzendbrief betreffende de bijzondere opsporingstechnieken waarop teruggevallen kan worden op het juridisch regime vervat in de privacywetgeving van 8 december 1992.
Zowel een fototoestel als videocamera strekt tot de verwerking van in het bijzonder visuele informatie, de wet alsmede de tien krachtlijnen erin vervat zijn hierop van toepassing.
Toegepast op visueel toezicht luiden deze lijnen alsvolgt;
Snelheidscamera's worden reeds langere tijd door de overheid ingeschakeld. De resultaten van onbemande cameracontrole worden door de rechtspraak aanvaard, met dien verstande dat de rechter op onaantastbare wijze de 'bewijswaarde' van de aldus gedane vaststellingen beoordeelt (o.a. Cass., 21 januari 1992, A.R., nr. 5332)
De vaststellingen gesteund op materiële bewijsmiddelen, die door onbemande automatisch-werkende toestellen worden opgeleverd, hebben bewijskracht zolang het tegendeel niet is bewezen, wanneer het gaat om overtredingen vastgesteld bij een in Ministerraad overlegd besluit. In ieder geval wordt er melding van gemaakt in het proces-verbaal.
De toestellen en de inlichtingen die deze verstrekken mogen slechts worden gebruikt voor 'gerechtelijke doeleinden' in verband met de beteugeling van overtredingen aangeduid door de Koning krachtens het tweede lid evenals met het oog op de regeling van het wegverkeer. Wanneer de toestellen bestemd zijn om te worden gebruikt in afwezigheid van een verbalisant worden de plaatsing en de gebruiksomstandigheden bepaald tijdens overleg, georganiseerd door de bevoegde gerechtelijke, politionele en administratieve overheid en inzonderheid de wegbeheerders (art. 62 na aanvaarding van de regeringsamendementen).
Op het vlak van het bewijs is er voortaan geen onderscheid meer tussen een vaststelling mét en een zonder agenten.
Elk toestel dient de nodige goedkeuring en homologatie te
hebben.
In tegenstelling tot de tekst van de Kamer is niet alleen de
Koning hierbij betrokken maar ook de privacycommissie. Voor de
vaststelling van de regels inzake homologatie van de
snelheidscamera's is een advies van de Privacycommissie, immers
via de foto en de nummerplaat kunnen natuurlijke personen geïdentificeerd
worden en hebben we te maken met een gegevens verwerking.
Het toepassingsgebied is in feite onbegrensd. Het wegverkeer en de daarbijhorende overtredingen worden uitdrukkelijk vermeld.
Alle betrokken partijen overleggen over de plaatsing en het gebruik van de onbemande camera.
De plaatsing van camera's in het verkeer behoort gepaard te gaan met de nodige waarborgen, de vereiste openbaarheid, voldoende controlemogelijkheden en een beperking van de aanwending van camera's en beelden in het licht van de beteugeling van bepaalde verkeersmisdrijven. De privacy-wetgeving laat geen oncontroleerbare en disproportionele controle toe.
Verkeersradars zenden via een antenne aan de voorzijde microgolven uit.
Verschillende internationale organisaties hebben veiligheidsvoorschriften opgesteld voor het microgolfvermogen. De wereldwijd aanvaarde standaard laat een vermogensdichtheid toe van 10 mW/cm2 bij bestraling met microgolven.
Verkeersradars zijn toestellen met een zeer laag vermogen, talrijke studies hebben uitgewezen dat de maximale vermogensdichtheden die kunnen optreden bij het gebruik kleiner zijn dan 1 mW/cm2. De toestellen in België in gebruik hebben zelfs nog lagere dichtheden (0,5 mW/cm2).
Een recent rapport van het Belgisch ministerie van Volksgezondheid heeft uitgewezen dat dergelijke lage niveaus geen enkel gevaar inhouden voor de volksgezondheid.
De Hoge Raad voor Volksgezondheidsraad heeft een aantal aanbevelingen uitgewerkt en geeft de volgende adviezen bij het gebruik van verkeersradars:
In België bestaat er geen echt verkeershandhavingsbeleid. Regels voor het gebruik, de inzet, de integratie van de onbemande toestellen in het bestaande beleid zijn dan ook moeilijk te formuleren. Er werden protocolakkoorden afgesloten welke echter per gerechtelijk arrondissement verschillen.
Er moet teruggevallen worden op besluiten die getrokken werden uit de studie van buitenlandse experimenten.
Wanneer alleen het aantal snelheidsovertredingen op een kruispunt bekeken worden moet er rekening mee gehouden worden dat verkeerslichten een grote rem betekenen op de mogelijkheid om te snel te rijden. Wanneer het verkeer voor het rode licht reeds gestopt is, vertraagt of zich in beweging zet, is het gewoon onmogelijk om snel te rijden. In feite is dus enkel de periode dat het verkeer vrij kan rijden (een deel van de groene periode en voor velen de oranje) geschikt om snelheid te hebben. Op een drukke verkeersas met verschillende kruispunten waar de doorstroming van het verkeer geregeld wordt door verkeerslichten dient de snelheid op het traject en de overtredingen in deze context te worden bezien.
Onderzoek in Oost-Vlaanderen waar de combinatie-camera's
getest werden geeft aan dat de hoogste aantallen overtredingen
begaan worden wanneer de verkeersintensiteit het grootst is.
Anderzijds is het zo dat de hoogste percentages overtredingen
worden vastgesteld wanneer de intensiteit het laagst is (tijdens
de nacht). Dit is logisch daar op plaatsen met bijna geen verkeer
en een open uitzicht het bijna normaal is dat een opgelegde
snelheidsbeperking in verhouding tot de
verkeersintensiteit/plaatsgesteldheid overdag niet wordt
gerespecteerd.
In de testperiode was de roodlichtnegatie spectaculair gedaald,
niettegenstaande de toestellen nog niet operationeel waren hadden
ze een onwaarschijnlijk gunstige invloed op het gedrag van de
weggebruikers. De zichtbare plaatsing van de installatiepalen
deed blijkbaar vermoeden dat er mogelijks toch al een toestel
werkzaam was. De weggebruikers namen het zekere voor het onzekere
en conformeerden hun gedrag. Navolgend onderzoek moet nog
uitwijzen of er een blijvend effect wordt verkregen.
Het besluit tijdens een literatuurstudie van talrijke rapporten en verslagen van experimenten in nog andere landen zoals o.a. Duitsland, Noorwegen, Singapore, Australië en U.S.A laten toe een aantal voorwaarden te definiëren die onontbeerlijk zouden zijn om een succesvolle inzet van onbemande toestellen, meer bepaald gecombineerde snelheids - roodlichtcamera's, mogelijk te maken.
Het is belangrijk dat de bevolking het gebruik van de
toestellen aanvaardt.
Een draagvlak moet worden gecreëerd op basis van correcte
informatie.
Dit houdt in;
Plaatselijk moeten de bewoners en gebruikers van de infrastructuur waar een toestel wordt geplaatst inzicht krijgen in de objectieve verkeers(on)veiligheid en dat de plaats ook subjectief als onveilig moet worden beschouwd;
Het effect van een camera blijft enkel op lange termijn merkbaar als deze regelmatig operationeel wordt ingezet. Ook hier speelt de subjectieve pakkans een beslissende rol. Gewoonlijke gebruikers van een weg hebben het vrij snel door als een camera weinig operationeel is.
De inzet kan worden gelimiteerd na een aanvankelijke periode van intensief controleren, liefst gecombineerd met regelmatig geuniformeerd politietoezicht. Uit ervaringen in het buitenland blijkt dat het effect nauwelijks daalt als er een 'onderhoudscontrole' blijft, af en toe onderbroken door een korte periode van intensieve controle (politie en camera samen).
Camera's kunnen enkel op die plaatsen worden geïnstalleerd waar snelheid en/of roodlichtrijden effectief de oorzaken zijn van de ongevallen die er gebeuren. Indien dit niet het geval is zal het erg moeilijk zijn een draagvlak op te bouwen.
De informatie moet via de media gebeuren maar ook op de plaats waar de toestellen staan opgesteld, meer bepaald kan dit gebeuren in de onmiddellijke omgeving van de camera of bij de toegang tot de zone die onder bewaking staat.
Uit studies in België blijkt dat de kennis die de bevolking heeft over de toestellen niet dat is wat met goede handhavingscommunicatie wordt bereikt, vooral wat betreft de voorlichting is er duidelijk wat fout. Elk handhavingsproject moet worden ingeleid en ondersteund door een goed doordachte en gerichte communicatiecampagne. De weggebruiker moet weten waarom een project wordt opgestart, hoe het zal verlopen en wat de consequenties zijn van het niet conformeren van het gedrag.
Fundamenteel voor alle handhavingstechnieken is de geloofwaardigheid ervan. De bevolking moet de overtuiging hebben dat het doel de verhoging van de verkeersveiligheid is en niet het opdrijven van de processen-verbaal. Dit betekent dat het gebruik van de techniek moet worden gebaseerd op een generaal preventief effect (het afschrikken van potentiële overtreders) in plaats van op een speciaal preventief effect (het afschrikken van reeds betrapte overtreders). Een 'open kaart' strategie is dus aangewezen.
We komen hier bij de discussie over het al dan niet plaatsen van borden. Uit studies blijkt dat voor elke plaats moet worden uitgemaakt of het nodig is borden te plaatsen of niet. Het uitgangspunt is telkens dat er geen borden worden geplaatst indien er geen meerwaarde door wordt verkregen, er staan immers al meer dan genoeg borden langs onze wegen. In een beginfase zouden er dus geen borden worden geplaatst, na een periode van bv drie maanden kan een bilan worden opgemaakt. Zijn er nog te veel overtredingen (kwantiteit te bepalen door verkeerskundige en gespecialiseerde politieambtenaren), dan bekijkt men wie de overtreders zijn.
Ingeval wordt geopteerd voor de plaatsing van een bord is het belangrijk dat het signaal klaar en duidelijk is, tips hiervoor zijn;
In het buitenland zijn er voorbeelden waar aanvankelijk geen borden geplaatst werden en waar na verloop van tijd toch werd overgegaan tot het plaatsen ervan. Het plaatsen had een daling van meer dan 30% van het aantal overtredingen op de kruispunten tot gevolg.
Het heeft weinig zin hoge boetes te bepalen indien de pakkans klein is en evenmin veel controles te doen als de boete te klein is. In België zijn de boetes in vergelijking met deze in de andere Europese landen vrij hoog maar de pakkans is klein. Volgens berekeningen zou de gemiddelde kans om te worden 'gepakt' op snelheid één maal om de 5 jaar zijn.
Routebewaking is veel efficiënter dan puntbewaking. Meestal wordt gesteld dat voor één camera 5 à 10 installatieplaatsen kunnen worden voorzien. Langs een route worden op bepaalde afstand van elkaar de toestellen geplaatst, de afstand is afhankelijk van de ligging van de gevaarlijkste punten. De camera wordt alternerend in één van de installaties geplaatst, de weggebruikers weten niet in welke en zijn dus quasi verplicht op alle plaatsen hun gedrag te conformeren aan de geldende verkeersregels. Deze aanpak is volgens ondervinding, vooral aangewezen op internationale en nationale wegen.
Gebiedsmatige aanpak is een volgende stap. In deze methode worden opstelplaatsen voorzien in een bepaald gebied en wordt er dus niet alleen op een as gewerkt maar is het werkterrein bijvoorbeeld een wijk of regio. Het resultaat van deze werkwijze is veel groter dan bij punt- of zonebewaking omdat het effect van de onbemande controle in een heel gebied wordt waargenomen.
Hier ligt uiteraard een werkterrein voor gemeentebesturen maar ook voor de Gemeenschappen. Zo is het denkbaar dat alle grote invalswegen naar een gemeente worden opgenomen in een handhavingsplan en dat met gebruik van onbemande toestellen de overgang van buitengebied naar overgangsgebied (of van overgangsgebied naar centrumgebied) in zijn totaliteit wordt aangepakt. Goed ingeplante installatieplaatsen, die bovendien goed worden aangegeven, kunnen dan de rol van "poorten" aannemen. Dit zou al met al een vrij goedkoop alternatief kunnen zijn voor dure infrastructuurwerken.
Wanneer meerdere installaties voor het plaatsen van een camera voorzien zijn is het noodzakelijk de camera regelmatig op de verschillende plaatsen te doen werken. Indien dit niet gebeurt gaat het beoogde effect van zonebewaking snel afzwakken tot een puntbewaking op de plaats waar het toestel meestal staat opgesteld.
De inzet van camera's vervangt het daadwerkelijke politieoptreden niet, het is enkel een aanvulling.
Buitenlandse ervaringen leren ons dat de beste resultaten qua handhaving bekomen worden door een combinatie van;
Er moet worden nagegaan op welke wijze de inzet van agenten en
de onbemande toestellen kan worden geoptimaliseerd. Dit wil
zeggen met een minimum aan inzet een maximum aan navolging van de
verkeersregels bekomen, met als doel een verhoging van de
verkeersveiligheid.
Plaatselijke omstandigheden hebben een zo grote invloed op het
verkeersgedrag dat voor elke locatie proefondervindelijk de
frequentie en het type van de handhaving moet worden bepaald.
Er moet een grondige studie gebeuren van de plaats waar men
een camera wil plaatsen. Het heeft immers geen zin een toestel te
installeren op een plaats waar geen ongevallen gebeuren door
onaangepaste snelheid en/of roodlichtrijden.
Tevens moet een hiërarchie van plaatsen worden opgesteld op
basis van studies die werden uitgevoerd, het is logisch dat de
onveiligste plaatsen de prioriteit krijgen.
Er moeten goede afspraken worden gemaakt tussen de politiedienst belast met de vaststellingen en het parket. Het is van belang dat de ganse handhavingsketen goed op elkaar is afgestemd. Voor het welslagen is het noodzakelijk dat geverbaliseerden ook daadwerkelijk worden gestraft. Indien zou blijken dat de vastgestelde overtredingen niet worden vervolgd omdat op de parketten saturatie van de werklast bestaat kan dit nefast zijn voor de geloofwaardigheid van het project.
laatste wijziging: 04/08/99